Beiträge von Mike

Moin,

Zitat

Original von Alex.Hellwag
Alle Handzeichen können jedoch nicht mit den 3-Fingern gegeben werden.
a.e. 4,5,8,9 - ohne gross die WetNotes bemühen zu müssen.

Was ist jetzt aber relevanter, warme Hände oder Kommunikation? Wobei es bei letzterer, wie du schon schriebst, Alternativen gibt.

Meine bessere Hälfte ist jedenfalls von ihren Dreifingerhandschuhen total begeistert. Erster Test war das diesjährige Neujahrstauchen in Norwegen.

Moin,
Also 2 Stimmen für Mittwoch, den 29.11.06.

Was ist mit unserem stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden aus Mitte, unserer Geschäftsführerin, die von ihrem Urlaub und leider nicht über UW-Trinksysteme berichten kann und last but not least dem strahlenden Pressesprecher? Oder kurz:

Alex, Manu, Hoffi, was sacht ihr?

Und natürlich gilt das auch für den Gesandten der HHF in Ägypten: Lotuz

Zitat

Original von .Michl
Wenn ihr es ausdiskutieren möchtet, wäre ein extra Thema alla : "Unterschiede zwischen SSI und PADI AOWD" besser.

Bitte nicht! Verbandsdiskussionen sind so obsolet, denn wieviele Taucher haben einen wirklichen Überblick über die unterschiedlichen Anbieter?

Moin,

Ich sach nur "Erster!", aber du bekommst es auch noch mal schriftlich.

Alles Gute zum Geburtstag, Monsti

Moin Chris,

Das P-Weight (nicht zu verwechseln mit dem Pee-Valve ) kommt in die Falz der Backplate. Während das V-Weight zwischen die Flaschen des Doppelgerätes kommt.

Noch ein Tipp: Denke mal über Alternativen zur M15 nach. Wenn du die Möglichkeit hast, solltest du imho eher in eine D7 (breite Brücke) investieren. Ist zwar teurer, taucht sich aber wesentlich angenehmer. Wenn du bei einer einzelnen Flasche bleiben möchtest, nimm lieber ein M12 (lang).Die beinhaltet genug Luft und taucht sich ebenfalls besser als ein M15.

Moin,

Zitat

Und mit der D7 - wie waere es, die in "breit" zu nehmen, und statt des Eclipse mit STA ein Explorer (40lbs) zu nehmen? Kann man dann auch mit D12... :teufel:

Keine Einwände (siehe auch Welches Wing mit welchen Flaschen?). Es darf aber auch ein Evolve (40lbs oder das Neue mit 30lbs) sein. Aber hier ging es in erster Linie ja um ein Wing für Monoflaschen mit der Option später mal auf ein Dx/Dxx umzusteigen. Natürlich ist es von Vorteil, wenn man immer das optimale Wing tauchen kann.

Der Typ hat aber nun einmal ein "normales" D7 (und wollte kein Neues mit breiter Brücke kaufen) und sagte, dass es mit dem Eclipse ganz gut funktioniert. Wobei ich der Meinung bin, dass es etwas zu schmal ist und daher das Füllen der Blase durch die D7 behindert wird.

Wenn ich mich richtig erinnere, gibt es auch hier in der DG entsprechende Erfahrungen :hello:

Moin,

Wenn Chris89 sich das MC-System kauft, ist ein Einzelflaschenadapter dabei (entweder der Standard Adapter oder der schwere).

Tobi: Du meinst wahrscheinlich den beim Pioneer integrierten "Adapter".

Das Eclipse ist ein Wing für Monoflaschen. Jedoch habe ich es schon mit D7 gesehen und der Taucher war damit zufrieden.

Chris89:
Was ich davon halte, ist wohl aus den Postings in diesem Thread klar zu erkennen. Jedenfalls kann dich dieses System bei deiner weiteren taucherischen Entwicklung begleiten.

Ich möchte nicht wirklich wissen, was mich so einige Ausrüstungsteile (insbesondere Jackets), die sich im Nachhinein als Sackgassen erwiesen, gekostet haben.

Konntest du das Eclipse denn schon probetauchen? Und was ist mit deiner Aussage, dass du kein "häßliches Teck-Wing" haben wolltest?

The show must go on.

Was haltet ihr vom 29.11.06 als Termin für die nächste HHF-Sitzung (Alternativen: 28.11. oder 01.12.)?

Wie?
Ich hatte gehofft, dass du bei der nächsten HHF-Sitzung detailiert berichten würdest .

Grüße vom Spreebogen

Moin,

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Original von big.fish
auch wenn es manchmal oversized scheint...man kann nie genug Sicherheit haben!

IMHO doch, wenn nämlich die vermeintliche Sicherheit zur potentiellen Gefahr wird.

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Zu den Ablässen..es sind vier pro Blase...drei Schnellablässe davon einer oben und zwei unten jeweils rechts und links und natürlich der Inflator...und das wie gesagt pro Blase. Das ist das einzige an diesem Jacket was es gewöhnungsbedürftig macht...

Genau das ist mMn ein Beispiel für Gefährdung durch eine Konstruktion, die nicht notwendig wäre, wenn man im Vorfeld an seiner (gesamten) Konfiguration arbeitet. Wie schon vorher geschrieben, die Sinnhaftigkeit der zweiten Blase entzieht sich mir.

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Aus diesem Grund würde ich es auch nicht unbedingt "Anfängern" empfehlen.

Was macht es denn für einen "Nicht-Anfänger" empfehlenswert?

Zitat

so long...schönes Wochenende und taucht alle wieder auf :hello:

Ging leider nicht, musste arbeiten

Chris89: Hast du dich für einen unserer Vorschläge entschieden? Wenn ja, für welchen und warum? Wenn nein, wofür dann?

Die Madeira wurde 1900 in Chicago gebaut. Sie war nicht gerade das, was man als schön bezeichnen könnte. Sie hatte einen Plattboden und war verhältnismäßig breit und flach, sprich sie war optimiert, um eine möglichst große Menge an Ladung bei minimalem Tiefgang zu transportieren. Als Stückgutleichter (Schooner-barge) bestand ihre Ladung aus Getreide, Holz oder Eisenerz. Eingesetzt wurde die Madeira auf den Großen Seen und den Küstengewässer im Schlepp von dampfbetriebenen Frachtern.

Das Wrack der Madeira ist von historischer Bedeutung, da sie das besterhaltene Exemplar ihres Typs ist.

Am 28. November 1905 tobte der bislang schwerste Sturm (Mataafa Storm) über die Großen Seen. Durch den Sturm gingen 20 Schiffe verloren oder wurden stark beschädigt. Die Madeira fuhr im Schlepp des Frachters William Edenborn als der Kapitän des Frachters aus Angst um die Sicherheit seines Schiffs und des Leichters die Schleppverbindung kappen liess. Er ging davon aus, dass die Madeira bessere Chancen hätte, den Sturm abzureiten, wenn sie vor Anker ginge. Beide Anker wurden später von Tauchern am Bug des Wrack gefundens - der Plan wurde also nicht ausgeführt. Somit trieb die Madeira im Sturm und rammte den Gold Rock. Nur dem beherzten Handel eines Besatzungsmitglied, der auf den Felsen sprang, rauf kletterte und ein Seil zum Leichter warf, ist es zu verdanen, dass es keine Opfer gab. Ungefähr zur gleichen Zeit lief die William Edenborn 4 NM entfernt auf Grund brach entzwei.

Das Wrack der Madeira ist einer der populärsten Tauchplätze in Minnesota und kann von Land oder mit dem Boot erreicht werden. Sie liegt zerbrochen in einer Tiefe von 7 - 37 m. Für Taucher, die von Land aus ins Wasser gehen, gibt es einen eigenen Parkstreifen. =)

Weitere Infos zu den Wracks im Lake Superior gibt es in unserer Linkliste

Das größte Schiffsunglück Kanadas fand am 29. Mai 1914 statt. Durch den Ausbruch des 1. Weltkrieges einen Monat später, geriet diese Katastrophe mehr oder weniger in Vergessenheit.

Die Empress of Ireland (Stapellauf 27.01.1906) und ihr Schwesterschiff Empress of Britain (Stapellauf 11.11.1905) wurden von der Canadian Pacific Railway Company geordert (Sie sollten ursprünglich Empress of Germany und Empress of Austria heissen). Ihre Jungfernfahrt machten die beiden Schiffe im Sommer 1906. Nach dem Untergang der RMS Titanic wurde die Sicherheitsausstattung der Schiffe (u.a. Anzahl der Rettungsboote und -westen) verbessert.

Am 28. Mai 1914 um 16:30 lichtete die Empress of Ireland ihre Anker, um ihre Fahrt nach Liverpool zu beginnen. Ihr Kapitän hatte das Kommando über das Schiff erst zu Monatsbeginn übernommen und es war seine erste eigenverantwortliche Fahrt den St-Lawrence-Strom herunter. An Bord befanden sich 1477 Menschen.

Währendessen fuhr der norwegische Frachter Storstad voll beladen mit 10400 Tonnen Kohle stromaufwärts.

An Bord der Empress of Ireland meldete der Ausguck gegen 01:40 ein entgegenkommendes Schiff in ca. 8 sm Entfernung. Es schien so, als ob die Schiffe in ausreichendem Abstand einander passieren würden. Was danach geschah, wurde nie vollständig aufgeklärt. Jedenfalls zog zwischen beiden Schiffen eine Nebelbank auf. Der Kapitän der Empress of Ireland befahl "Maschinen voll zurück" um aufzustoppen. Das aufgestoppte Schiff gab zwei lange Töne mit dem Nebelhorn, was von der Storstad in unmittelbarer Nähe mit einem langenTon erwidert wurde. Jedoch war die Storstad nicht gesichtet worden. Plötzlich trat sie in ca. 30m Entfernung auf Steuerbordseite aus dem Nebel. Ein Kollision war unvermeidbar. Die Empress of Ireland bekam Schlagseite und 14 Minuten nach dem Zusammenstoß war sie gesunken.

1077 Menschen verloren ihr Leben, davon waren 840 Passagiere (mehr als beim Untergang der RMS Titanic).

Wenn die Andrea Doria mit dem Mount Everest verglichen wird, so könnte man bei der Empress of Ireland einen Vergleich mit dem K2 anbringen.

Das Wrack liegt in 27 - 47 m Tiefe. Noch heute kann man beim Tauchen auf sterbliche Übereste der Opfer treffen. Ein entsprechendes Verhalten der Taucher ist angebracht. Trotz der verhältnismäßig geringen Tiefe ist die Empress of Ireland ein äußerst anspruchsvolles Wrack, das bereits mehreren Tauchern zum Verhängnis wurde. Die Strömung im St. Lawrence-Strom ist beachtlich, die Sicht meist schlecht und das Wasser äußerst kalt.

Bereits kurz nach dem Untergang wurden erste Bergungstauchgänge unternommen, bei denen 318 Säcke mit Post und 212 Silberbarren geborgen wurden.

Technische Daten:

Länge: 174 m, Breite: 20 m;
Antrieb: Vierfach-Expansions-Dampfmaschinen auf 2 Schrauben wirkend
Geschwindigkeit: 18 kn

Buchtipp:

Dark Descent: Diving and the Deadly Allure of the Empress of Ireland von Kevin F. McMurray

Eine sehr interessante Ausstellung zum Unglück im Speziellen und der Schgiffahrt auf dem St. Lawrence Strom im Allgemeinen bietet le musée de la mer de Pointe-au-Père Quebec, Kanada

Anm: Die Storstad wurde 1917 von einem deutschen Uboot versenkt

Die Andrea Doria ist sicherlich eines der bekanntesten Wracks und gilt für manche als "Mount Everest" der Wracktaucherei.

Die Andrea Doria war ein italienisches Passagierschiff der Linie Società di navigazione Italia aus Genua. Sie lief am 16. Juni 1951 vom Stapel und stach am 14. Januar 1953 zu ihrer Jungfernfahrt in See. Als größtes, schnellstes und (so meinte man) sicherstes Schiff der italienischen Handelsflotte wurde sie zu einem Nationalsymbol Italiens in der Nachkriegszeit. Sie galt und gilt als eines der schönsten Schiffe, die jemals gebaut wurden.

Die 51. und letzte Fahrt der Andrea Doria begann am 17. Juli 1956 in Genua. Am Abend des 25. Juli 1956 befand sie sich auf westlichem Kurs vor der Küste von Nantucket. Zur gleichen Zeit fuhr die SS Stockholm (die spätere "Völkerfreundschaft" der DDR), ein Schiff der Svenska-Amerika Linien, auf östlichen Kurs Richtung Atlantik. Das Seegebiet gilt als verhältnismäßig anspruchsvoll, da das Verkehrsaufkommen groß ist und durch das Aufeinandertreffen des kalten Labradorstroms mit dem warmen Golfstrom sehr häufig Nebel auftritt.

In einer Nebelbank kam es dann zu der Kollision beider Schiffe. Bedingt durch die eingeschränkte Sicht wurde die Gefahr einer Kollision erst sehr spät erkannt. Während die Stockholm korrekt nach Steuerbord drehte, um die Andrea Doria an ihrer Backbordseite zu passieren, drehte diese nach Backbord. Der für die Eisfahrt verstärkte Bug der Stockholm bohrte sich mittschiffs ca. 12m tief in die Andrea Doria. Nach kurzer Zeit trennten sich die Schiffe wieder. Die Andrea Doria hatte innerhalb weniger Minuten bereits über 20° Schlagseite nach Steuerbord.

Bei der Kollision starben an Bord der Andrea Doria 46 Passagiere, während auf der Stockholm der Tod von 5 Besatzungsmitglieder beklagt wurde.

Es wurde daran gedacht, die Andrea Doria in flachere Gewässer zu schleppen, was sich jedoch nicht durchführen liess. Am 26. Juli 1956 um 10:09, 11 Stunden nach der Kollision, sank die Andrea Doria.

Das Wrack liegt in ca. 75m Tiefe, der höchste Punkt in ca. 50 m. bedingt durch die Tiefe, der Wassertemperatur und der vorherrschenden teilweise recht starken Strömung ist das Betauchen der Andrea Doria anspruchsvoll. Bei den Versuchen das Geschirr und andere Gegenstände aus dem Rumpf zu bergen sind mehrere Taucher ums Leben gekommen.

[Blockierte Grafik: http://www.uscg.mil/hq/g-cp/history/gifs/Andrea_Doria.jpg]

Technische Daten:

Länge: 212 m, Breite: 27 m; Tiefgang:
Verdrängung: 29100 BRT
Antrieb: Dampfturbinen auf 2 Schrauben wirkend:
Geschwindigkeit: 23 kn (Reise); 26 kn (Max)

Berichte über Tauchgänge finden sich unter anderem in den Büchern:

Deep Descent: Adventure and Death Diving the Andrea Doria
Im Sog der Tiefe von Richard Kurson
Der letzte Tauchgang

Anm: Bei allen Büchern würde ich die englischen Ausgaben den deutschen vorziehen.

Bevor jetzt ein falscher Eindruck entsteht: Die Bilder stammen von JP Bresser, einem niederländischen Mitglied der EKPP. Ich wünschte, meine Bilder hätten nur halb so gute Qualität.

Zum Tauchen in den Cenoten kann ich nur sagen, dass wie in jedem anderen Höhlensystem eine entsprechende Ausbildung unabdingbar ist.

Moin,

Wieso erinnert mich dieser Part unheimlich an meinen Arbeitgeber?

Imho ist das Ganze durchaus sinnvoll. Wobei der individuelle Tascheninhalt ja nicht standardisiert wurde, sondern welchen Zweck der Inhalt der jeweilige Tasche erfüllen soll.

Moin,

Bei einer achsialen Dichtung befindet sich der O-Ring auf der Stirnseite, bei der radialen Dichtung wird der Zylinder von einem oder mehreren parallel angeordneten O-Ringen umfasst.

"Üblich" sind je nach Hersteller beide Varianten, wobei imho bei den radial gedichteten Brücken die Vorteile überwiegen.

Eine achsial gedichtete Brücke muss festgezogen werden. damit der O-Ring auf die Dichtfläche gepresst wird. Bei Krafteinwirkung auf die Brücke, kann es jetzt zu Undichtigkeiten kommen. Weiterhin ist das Absperrventil der Brücke starr.

Bei einer radial dichtende Brücke reicht schon das Einstecken der Brücke ins Ventil, dass diese dichtet. Das Anziehen der Überwurfmuttern dient nur der achsialen Fixierung. Das führt dazu, dass die Brücke nicht festgezogen werden muss, so dass sie sich noch bewegen lässt. So kann man auch mal irgendwo anstoßen, ohne dass die Gefahr besteht, dass das Absperrventil der Brücke abschert bzw. verbiegt. Weiterer Vorteil: Selbst wenn die Brücke durch Krafteinwirkung verbogen ist, wird sie wahrscheinlich immer noch dicht sein.

Fazit: Brücken mit radialer Dichtung sind vorzuziehen.

Ich hoffe, dass war einigermaßen verständlich

Oh vergessen:

Persönliche Erfahrung:

Nach einer Woche Wracktauchen in der Ostsee waren nahezu alle an Bord befindlichen Flaschenpakete mit achsialer Dichtung am (wenn auch meist wenig) Blubbern - sprich nicht geeignet für die mehr oder weniger harte Behandlung an Bord.

Moin,

Gestern startete der Vergleichstest TillyTec W25 vs. Heser BackUp:

Nach 9 Stunden war (subjektiv) bei der W25 ein deutlicher Helligkeitsverlust festzustellen während die Heser im Vergleich zur Heser mit frischen Batterien gleich hell erschien. Die W25 war aber immer noch hell genug, um die Umgebung auszuleuchten.

Anmerkung 1: TillyTec sagt, dass die Brenndauer (volle Lichleistung) der Lampe 5 Stunden beträgt und weitere 5 Stunden noch ausreichend Licht vorhanden ist, um Instrumente ablesen zu können.

Die kürzere Brenndauer ergibt sich aus den kleineren Batterien.

Fazit: Die W25 ist sicherlich eine empfehlenswerte gute Lampe. Die Heser ist aber zzt. state of the art. Beide Lampen sind als BackUps ohne Einschränkungen geeignet.

Anmerkung 2: Zur boot 2007 wird Tilly neben neuen "normalen" Lampen auch eine neue Back Up-LED-Lampe vorstellen.

Jetzt brauchen wir noch ein Testexemplar der neuen LED von GDS (Super Rat Light)

Nachtrag: Nach 72 Stunden reicht das Licht der W25 immer noch aus, um Instrumente abzulesen bzw. die nähere Umgebung zu beleuchten.

und zeigen, was man mit 251 2-Liter-Flaschen-Cola light und 1506 Mentos machen kann:

Experiment #214...

Moin,

Wenn ich mich richtig erinnere, ist er im Oberkörperbereich zweischalig, sprich er hat ein langarmiges Innenteil aus Neopren, das mittels einer Klettverbindung zusammengehalten wird. Somit gibt es das "Welcher Unterzieher für oben und welcher für unten"-Problem nicht

Beim Testen hat er mich aus verschiedenen Gründen nicht überzeugt, auch fand ich den Preis ganz schön happig.

So ungewöhnlich ist der Materialmix nicht, auch die Marke aus Kalifornien bietet einen Neopren-Trilaminat-Mischling an: Flex50/50

Moin,

Siehst du, da hatte ich ihn gesehen